近日，交通运输部中国民用航空局局长李家祥，在“世界航线发展论坛”上兴奋地向全场的来自国内外航空公司以及机场行业的代表们宣布了一个“喜讯”：到今年到9月中旬为止，中国民航公司已实现盈利80亿元。其实，中国民航公司的盈利只是一种“幸运”，不仅有国家财政注资撑腰，更有油价波动的偶然性因素。

　　去年的此时，国内航空公司正身处“水深火热”之中，在巨额亏损的泥潭之中挣扎，然而时隔一年光景，在整体经济尚未好转的背景下，各家航空公司纷纷宣称盈利——仔细分析一下，便可知这实在是一场数字游戏。统计分析上认为，总量数据之间、总量数据与相对量数据（各种指标）之间相互参看，才能得出比较正确的结论，否则只见一斑，必然导致片面甚至错误。

　　中国四大航空公司中，国航管理能力、运营水平最高。不妨以国航为例，8月26日，中国国航发布的上半年业绩报告，上半年国内旅客运输量增长18.2%,国内客运收入增长8.5%，后者只是前者的“零头”——意味着实际上机票销售价格是下降的，利润率也是下降的，运输量的增长只是赚了“吆喝”。管理能力、运营水平在国航之下的东航、南航等公司，也是同样状况——赔本赚吆喝。

　　李局长在论坛上还透露：“数据显示，今年1-8月份，全行业旅客运输量达到1.5亿人次，同比增长20.4%，位居全球第一。”既然是赔本赚吆喝，这个世界第一又有何意义呢？

　　不过，话说回来，我们的官员热衷规模数字，却不看中公司实际的运营能力也是有原因的，因为我们的航空公司不怕亏。从去年至今，国家对东航、南航累计注资超过百亿元，其中大头是东航。如果没有国家的持续注资，东航已经破产了。在国外，很多知名的航空公司（例如美国航空、美联航）都曾经在破产的边缘徘徊，经过市场化的重组又起死回生、甚至焕发新的生命。对于国内的航空公司，单纯采取国家注资的办法显然治标不治本，在不能改变内部资本格局的情况下，只是起到打强心针的效果。在这里，当初搅局东航吸收新加坡航空百亿入股的中国国航幕后高层是否也要反思一下呢。

　　回到“中国民航公司实现盈利80亿元”这一喜讯上，80亿元盈利显然还不够还国家的百亿元注资呢。这一切就像过家家——儿子借老子的钱根本就不算成本。

　　再看看民航公司的“盈利”能否经得起推敲。

　　2009年上半年，公司油料套期保值业务带来的公允价值变动对公司2009年中期利润的贡献约为27.94亿元；对于中国国航，这个数字是14.5亿元。由于今年上半年国际油价回升，去年让东航、国航的大栽跟头的“燃油套保”在今年成了“救命稻草”，不过其毕竟只是“账面利润”。同时，油价波动具有偶然性，说不定哪天“稻草”再次变成“绞绳”呢。东航、国航两家公司的“纸上利润”已经占到“80亿元盈利”的一半，而另一半则是降低利润率赔本赚吆喝获得的——实在不值得太过乐观。

　　此外，国际航空运输协会（IATA）近期将2009年全球民航业亏损额从原来预计的90亿美元大幅增加至110亿美元。在全世界对民航环境悲观预期进一步加剧的时候，中国民航的盲目乐观就更显得有点滑稽了。